"Não existe essa raiva toda de taxistas contra a Uber", diz diretor da empresa no Brasil Divulgação/Divulgação

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Na manhã da terça-feira passada, taxistas do Rio de Janeiro fizeram carreata para protestar contra uma decisão da Justiça que suspendeu a lei municipal que proibia a circulação de veículos da Uber na cidade. Na noite de quarta-feira, na capital paulista, nove automóveis atribuídos à Uber, por agentes de fiscalização, foram apreendidos, causando confusão no evento de moda São Paulo Fashion Week.

Uber amplia a busca por profissionais em Porto Alegre
O que fazer quanto ao Uber?

Entre um episódio e outro da polêmica deflagrada pelos carros pretos, o diretor-geral da Uber no Brasil concedeu entrevista a Zero Hora. O paulista Guilherme Telles, 32 anos, falou por telefone na tarde de terça. Estava na companhia de três assessores, que previamente haviam solicitado à reportagem: Porto Alegre não deveria ser um assunto, apesar de a Uber, há um mês, ter aberto em seu site duas vagas de gerente (um de marketing e um de operação logística) para a Capital, com exigência de conhecimento da legislação local. E apesar de Telles ter passado a manhã daquele mesmo dia
em Porto Alegre.

Se a operação brasileira da empresa californiana desembarcará em solo gaúcho, é algo que o executivo, de fato, não responde de maneira conclusiva. Ao longo de 45 minutos de conversa, Telles falou sobre como encara os protestos de taxistas (frequentes nas quatro capitais onde há carros: São Paulo, Rio, Brasília e Belo Horizonte) e como vem buscando aproximação com o poder público para regularizar serviços como o prestado pela Uber – que, na sua definição, não é uma empresa de transporte.

– A nossa estratégia é focar na população. Podemos melhorar a vida nas cidades ao trabalhar com o conceito de economia compartilhada. A Uber é uma empresa de tecnologia. O que a gente faz é conectar motoristas a usuários que buscam um serviço de transporte particular remunerado – afirma Telles.

A Uber traz um novo modelo de negócios para um contexto que ainda é baseado em tributações e impostos específicos. Como vocês lidam com essa dualidade de sistemas?
O fato de a Uber ser nova não tem relação com tributos e taxas. A Uber é uma mudança de comportamento, de paradigma. Hoje ninguém mais precisa ter um carro, só precisa ter o acesso ao carro. A gente, obviamente, paga todos os impostos vigentes no Brasil.

Mas e a legislação?  O modelo de sistema da Uber não se encaixa nas leis brasileiras.
No Brasil, existe a Lei 12.587, o Plano de Mobilidade Nacional, que diz que existem duas modalidades de transporte: o transporte público individual, uma exclusividade do taxista e regulado pelos municípios, e o transporte privado individual. Isso é uma lei federal, cabe agora a cada um dos municípios regular essa lei. O trabalho em cada um dos municípios onde temos operação ou onde pretendemos operar é feito em conjunto para criar uma legislação específica. Quando o Facebook veio em 2003, 2004, as pessoas começaram a questionar: essas fotos publicadas no Facebook pertencem a quem? Ao usuário? À empresa? Ao poder público? E aí, no meio desse questionamento, foi criado o Marco Civil da Internet, que é uma regulamentação específica para algo novo. O papel da legislação, como enxergamos, não é barrar o progresso, é suportar o progresso. A ministra do Supremo Tribunal Federal (Fátima Nancy Andrighi, ministra do Superior Tribunal de Justiça) falou que a Uber é 100% legal. O Distrito Federal já tinha uma lei votada visando proibir a Uber, e o governador (Rodrigo) Rollemberg foi lá e vetou com o mesmo argumento, de que era inconstitucional.

Confira o vídeo da ministra do STJ

A Uber tem escritórios em todas as cidades em que atua?
Sim, temos em São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Brasília. Quando você pensa na Uber como empresa que está conectando motorista e passageiro, é preciso que em todas as cidades exista uma equipe de marketing, que cuidará da parte dos passageiros, e de uma equipe de operações que cuida da parte dos motoristas. Além disso, em São Paulo tem o time que dá suporte para as outras áreas.

Qual é a relação com o poder público quando se inicia uma operação? Há estratégias da empresa para chegar às cidades e ter o apoio popular para que ocorra mudança na legislação?
O trabalho que fazemos junto ao poder público é explicar um pouco das vantagens que a Uber traz para a cidade. A primeira coisa que você vê com a nossa chegada é a melhora da mobilidade. Talvez no início, quando as pessoas estão vendo a Uber chegar, podem não ver esse impacto, mas quando se analisam outras cidades onde estamos há quatro ou cinco anos, como San Francisco, entendem o potencial que isso pode gerar. Fizemos um anúncio na semana passada de que geraremos mais 30 mil oportunidades de trabalho no Brasil até outubro de 2016. Isso equivale a cinco fábricas de automóveis. No momento em que passamos por uma crise tão grande, é bastante coisa.

Uma outra questão é acessibilidade: aqui em São Paulo, na região de Parelheiros, as pessoas andam em média 3 quilômetros até chegar ao ponto de ônibus mais próximos. Não há transporte público, táxi ou outra opção. Então, pela manhã assistimos a uma carreata de pessoas indo até o ponto de ônibus. Há um mês, lançamos um produto que se chama UberSul focado nessa região. Qual é a ideia? As pessoas poderem pegar um Uber até a estação de trem ou até o ponto de ônibus. Isso está acontecendo, estamos conectando as pessoas ao transporte público. Um dos papeis da Uber é se integrar ao ecossistema do transporte da cidade. Nosso trabalho como empresa é mostrar para o poder público que contribuímos para a mobilidade, permitimos a geração de renda, facilitamos o alcance de pessoas ao transporte.

A relação com o poder público está evoluindo?
Não é um processo fácil, há várias pessoas envolvidas e de interesses diversos. Mas tem evoluído. Aqui em São Paulo, o prefeito (Fernando) Haddad fez um estudo para tentar regular empresas como a Uber. É o poder público vendo na Uber uma possibilidade de melhorar a cidade e trabalhando junto para que seja criada uma regulamentação benéfica para várias outras empresas que se encaixam nesse mercado.

As oportunidades de trabalho para motoristas têm vínculos empregatícios?
É muito legal ver o que eles dizem a respeito da Uber. Eles gostam muito da flexibilidade. A flexibilidade de poder ficar disponível na plataforma quando eles quiserem e se quiserem. Há motoristas que vão trabalhar a semana inteira e há outros que vão complementar renda. Hoje, mais de 60% dos motoristas novos foram recomendados por outros.

Mas vocês não concordam com as leis trabalhistas?
Eu nunca disse isso. O modelo tradicional de emprego que existe no Brasil funciona. Eu, inclusive, trabalho na Uber com carteira assinada. Não acho que esse tipo de modelo vai acabar, muito pelo contrário, são modelos complementares. Muitos parceiros da Uber têm também emprego fixo. Eu não vejo motivo para o fim da relação formal de trabalho, ela tem uma série de vantagens.

Uma das preocupações dos usuários é com a segurança. O que é feito para monitorar os motoristas?
Segurança faz parte do DNA da Uber. Temos três etapas para selecionar motoristas parceiros: primeiro confirmamos a documentação que ele deve enviar. Não pode ser qualquer motorista, aqui ele tem de ter uma carteira especial que diz que a atividade exercida será remunerada. Na segunda etapa, se aprovado na primeira, ele faz exames psicológicos. E, por fim, vai para a terceira fase, em que novos documentos são entregues para uma empresa terceirizada que faz uma varredura. Se tudo estiver certo, o motorista é aprovado para ser parceiro da Uber. Mas não acaba por aí: no final de toda viagem, o motorista avalia o passageiro e o passageiro avalia o motorista. Em uma escala de 1 a 5, a média no Brasil é de 4,85, ou seja, o serviço tem 97% de satisfação. Além disso, só mantemos quem tem mais de 4,3 estrelas. Se está abaixo, entramos em contato e passamos para o feedback dos usuários, quais foram as reclamações. O motorista tem 15 dias para melhorar, caso contrário, retiramos da plataforma.

O que é feito sobre os protestos dos taxistas? No Rio, vocês responderam com corridas gratuitas.
Não existe essa raiva toda de taxistas contra a Uber. Converso com muitos taxistas. Em todas as cidades em que a Uber opera, não diminuiu o número de alvarás (aos taxistas). A Uber não acaba com o táxi. Muito pelo contrário, quando as pessoas começam a deixar o carro em casa, começam a andar mais de metrô, bicicleta, ônibus, Uber e táxi. Aquele taxista que é dono do próprio alvará passa a ganhar muito mais, porque aumenta o número de viagens que ele faz por dia. Aquele que aluga o alvará tem na Uber uma ótima oportunidade de aumentar a sua renda. Muitos deles já começam o dia devendo R$ 150, R$ 200. Então, na Uber, se ele se tornar parceiro, não tem mais que trabalhar para pagar aluguel de alvará. Cerca de 7% dos motoristas parceiros são ex-taxistas, que viram na Uber não uma ameaça, mas uma oportunidade. O inimigo comum aqui é o trânsito. A nossa resposta nesse dia de protestos foi focar no usuário. A gente sabia queas pessoas teriam dificuldades para se locomover nesse dia e quisemos facilitar. Por isso, oferecemos viagens de graça no Rio de Janeiro.

Em julho, taxistas pararam as ruas do Rio de Janeiro. Uber reagiu com oferecendo corridas gratuitas.

Quais são os próximos planos para o Brasil?
Crescer para onde acharmos oportunidade. E a definição de oportunidade são cidades que têm problemas de trânsito e desemprego. Nos EUA hoje é possível conseguir um Uber em quase 70% do território e ele chega em menos de cinco minutos. O nosso objetivo é replicar isso no Brasil.

Há um limite de cadastros para motoristas do Uber?
Sim. Meu trabalho é ter certeza de que nunca vai ter muito motorista da rua. Se a gente fosse para Porto Alegre, por exemplo, e tivesse motoristas demais, para o usuário seria excelente. Mas, assim, os motoristas não vão ganhar mais dinheiro e vão ficar muito tempo ociosos. Logo, vão deixar de ser parceiros da Uber e vão arrumar outra coisa para fazer. Aos poucos, o modelo morre.

O que é feito sobre as apreensões de motoristas? Eles ainda precisam se esconder da fiscalização?
De forma alguma. Em todo o momento, o motorista está pensando na experiência do passageiro. Hoje a Uber está presente em 61 países. Não existe lugar do mundo onde a Uber foi proibida. Na Espanha, foi temporariamente suspensa. Em todos os lugares que operamos, ou já foi criada uma legislação específica ou a regulamentação está em processo. O caso do Brasil não é diferente. Não concordamos com esse tipo de apreensão e damos todo o tipo de suporte que o motorista precisa para que ele tenha o direito de trabalhar assegurado.

Você conhece Porto Alegre? O que você acha do mercado no Rio Grande do Sul?
Eu estava em Porto Alegre hoje de manhã. Fui fazer uma palestra na Perestroika. Foi bem legal mostrar um pouco da Uber, os desafios que temos. Seria muita presunção minha falar sobre alguma característica específica sobre a cidade, pois passei poucos dias aí. O que posso falar é que o pessoal do Rio Grande do Sul é muito aberto à inovação, à mobilidade. Aqui em São Paulo, batendo um papo sobre como a Uber pode mudar o Brasil, dizem: “Poxa, acho que o Rio Grande do Sul seria muito aberto”. Quando a gente, de cara, não tem resistência, é muito legal, porque podemos
pular direto para as vantagens.

E existe alguma aproximação da Uber com a Capital?
Não tive reuniões. Essa aproximação está no nosso coração, mas não há algo específico.

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