Pesquisador aponta principais causas do congestionamento na Ilha de SC Cristiano Estrela/Diário Catarinense

Grande Florianópolis reúne 48% de veículos particulares, número acima da média nacional, que é de 32% conforme o Plamus

Foto: Cristiano Estrela / Diário Catarinense

A sincronização dos semáforos instalados nos principais cruzamentos do Centro da Ilha está prevista para ser concluída até janeiro de 2019. O novo sistema semafórico irá contemplas 30 sinaleiros das avenidas Avenidas Beira-Mar Norte, Rio Branco, Paulo Fontes e Mauro Ramos, assim como as vias que os integram. O intuito, segundo Rubens Cardiga, assessor da diretoria de operações da Secretaria Municipal de Meio Ambiente, Planejamento e Desenvolvimento Urbano, é agir sobre as vias que atualmente apresentam mais congestionamentos.

No entanto, por mais que o novo sistema seja útil em alguns locais, ele não irá resolver o problema de congestionamento na capital. É o que afirma o pesquisador em Engenharia de Tráfego do Observatório da Mobilidade e professor do curso de Engenharia de Automação da UFSC Werner Kraus Junior. Para ele, o problema do trânsito está no próprio volume de veículos, que é maior do que as ruas conseguem suportar. 

Ele conta que a sincronia dos semáforos será útil nos cruzamentos onde não há muito congestionamento, mas ressalta que a questão da mobilidade precisa ser pensada de maneira mais ampla pelo poder público.

— A solução para Florianópolis, assim como para o mundo todo, é investir em transporte coletivo —, defende.

Um ponto problemático do novo sistema semafórico, identificado pelo professor e pesquisador da UFSC, é em relação à falta de prioridade para os veículos de transporte coletivo. Kraus conta que a não contempla o recurso que identifica a presença do ônibus e abre o sinal mais rápido para ele, o que contribuiria para a mobilidade desses veículos.

O assessor da diretoria de operações da Secretaria de Desenvolvimento Urbano afirma que o sistema não oferece essa possibilidade porque a cidade ainda não tem faixas exclusivas para ônibus. Segundo ele, eventualmente pode haver um sistema nesse sentido, mas hoje não é isso que está programado.

Além disso, para o pesquisador, o descongestionamento das vias, que resultaria em melhorias para a mobilidade urbana, passa também por investimentos no sistema cicloviário da cidade contribuindo para a redução de veículos motores.

— Tão importante quanto conectar as ciclovias e ciclofaixas é investir em rotas cicláveis, que nada mais são do que vias compartilhadas com os ciclistas, outra questão fundamental para uma mobilidade eficiente —, afirma.

Reestruturação do transporte público na Grande Florianópolis deve ter 20% da frota renovada

Todo o Estado está em situação semelhante no que diz respeito ao sistema semafórico de acordo com Kraus, pois, de modo geral, os ônibus ainda não têm muita prioridade. O professor, no entanto, ressalta que os melhores exemplos para a Grande Florianópolis vêm de Criciúma, Blumenau e Joinville, cidades que implantaram faixas exclusivas para transporte coletivo, permitindo que os ônibus avancem por estarem na frente da fila, ainda que os semáforos estejam regulados conforme o tráfico geral de veículos.

— Blumenau e Joinville são interessantes, pois são cidades com pouco espaço viário e, mesmo assim, optaram por destinar uma faixa para o ônibus, fizeram a correta priorização para o transporte coletivo.

Visão unificada

Nas maiores cidades de Santa Catarina, as regiões com alta concentração de serviços e chegadas de rodovias são os pontos considerados mais críticos no que diz respeito à mobilidade urbana. Por isso, o sistema de transporte coletivo das cidades metropolitanas deve ser pensado como um só sistema conforme o professor. Para ele, o transporte coletivo intermunicipal da Grande Florianópolis é de caráter urbano. 

— Prefiro sempre unificar esses municípios para não ficar parecendo que é uma responsabilidade individual de cada um deles. De Biguaçu até Palhoça, de São José até Florianópolis, é uma só cidade, é uma só conurbação. As rodovias que fazem a interligação desses territórios têm a maior capacidade de transporte e é onde a gente gostaria de ver aplicadas as soluções de velocidade e alta capacidade para o transporte público.

Cerca de 90% da capacidade da Ponte Pedro Ivo, que liga a Ilha à região metropolitana, é ocupada por carros e motocicletas, que transportam diariamente 11 mil pessoas segundo o Plamus. Os ônibus, no entanto, apesar de conduzirem quase a mesma quantidade, cerca de 10 mil cidadãos, ocupam apenas 1% da capacidade da ponte e representam apenas 3% dos veículos que transitam diariamente no local.

Diante disso, os 240 ônibus que atravessam a ponte no horário de pico têm capacidade de conduzir 18 mil pessoas à Ilha, o que poderia tirar 6,2 mil automóveis da ponte por hora segundo o estudo.

“Especulação imobiliária tem impacto direto na mobilidade”, afirma professor

Ao contrário do que acontece nas cidades metropolitanas, a Ilha concentra 20% mais empregos em comparação à quantidade de moradores que trabalham conforme o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Florianópolis (Plamus), levantamento realizado em 2015. 

Diante disso, a especulação imobiliária é um tema que deve ser encarado como central na discussão sobre mobilidade e, consequentemente o trânsito, nas maiores cidades catarinense, sobretudo na Grande Florianópolis. É o que defende o professor Werner Kraus Junior.

— Para falar de mobilidade, antes precisamos pensar como está a distribuição da população pelo território da cidade. Na questão informal da expansão urbana, há a segregação dos trabalhadores nas periferias que precisam se deslocar aos centros urbanos —, ressalta.

Kraus explica que atender a população em cidades dispersas, nas quais as pessoas moram longe do Centro, é muito mais difícil que em cidades compactadas. A especulação imobiliária, de acordo com ele, força esse espalhamento por causa dos altos preços dos imóveis nas regiões centrais.

Projeções feitas pelo Plamus apontam que o número de domicílios poderá chegar a 493 mil na região metropolitana em 2040, 166 mil a mais que em 2015. Já a quantidade de automóveis deve saltar de 306 mil para 723 mil.

— A gente deveria ter políticas públicas de compensação para que a cidade fosse mais plural no que diz respeito à propriedade. Infelizmente, em função do mercado, a especulação imobiliária acaba distorcendo muito as possibilidades de moradia, levando as populações que mais necessitam de transporte, que são os trabalhadores, para a periferia, encarecendo as soluções de transporte —, destaca.

Todos os dias, aproximadamente 138 mil pessoas atravessam a ponte para trabalhar ou estudar. O número corresponde a 85% das viagens à Ilha, sendo que dessas 50% são feitas por meio de transporte individual. Em termos de veículos, são 172 mil diariamente e, no horário de pico da tarde, passam pela ponte 7,6 mil a cada hora. A Grande Florianópolis reúne 48% de veículos particulares, número acima da média nacional, que é de 32% segundo levantamento feito pelo Plamus.

Questão de direito

Desde 2015, o transporte é considerado um direito constitucional. Ao lado de outros direitos sociais, como educação, saúde, alimentação, lazer e moradia, passou a fazer parte do artigo 6° da Constituição Federal por meio de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC). Em relação a subsídios, a Política Nacional de Mobilidade Urbana prevê a criação de fundos públicos com taxas específicas para recolhimento e aplicação em transporte e mobilidade.

Mas, para o professor, não precisa ser necessariamente assim. Segundo ele, basta vontade política para dedicar parte do orçamento à operação do transporte público.

 Cidades pelo mundo afora tem transporte de qualidade porque tem investimento. A sociedade até consagrou na sua Constituição esse direito, então nós temos que ter essa consciência.

Além disso, a mobilidade urbana precisa ser vista como uma responsabilidade coletiva de acordo com Kraus. Todas as cidades referência em mobilidade urbana têm comunidades que aceitam subsídios públicos expressivos e financiam órgãos de planejamento e fiscalização dos sistemas de mobilidade conforme o pesquisador. 

Não tem saída, vai ter que ser pela via pública. A sociedade precisa entender que, assim como ela paga calçada, rua, asfalto, ela tem que subsidiar também a questão da infraestrutura do transporte público e tem que apoiar a construção de institutos de planejamento consistentes, sólidos e permanentes, responsáveis por regrar também o uso e ocupação do solo. Não tem outra fórmula para a solução do problema do transporte. Se quiser repetir experiências bem sucedidas lá de fora, toda a sociedade tem que se conscientizar que é preciso pagar por esse transporte coletivo, senão a cidade não vai funcionar finaliza.

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